Die Bundesbahn und der Ökostrom

Die Deutsche Bundesbahn wirbt seit einiger Zeit damit, Ökostrom einzusetzen.

Klingt gut, ist aber bei näherem Hinsehen enttäuschend.

Eingekauft wird dieser Strom im wesentlichen beim Energiekonzern RWE (Quelle: Magazin Mobil der DB vom April 2013 auf Seite 28).

Mit Recht haben das Alfons Schulte, 2. Vorsitzender und Wolf von Fabeck, Geschäftsführer des 

Solarenergie-Fördervereins Deutschland e.’V. sowie Dr. Aribert Peters, Vorsitzender des Bund der Energieverbraucher e.V. in einem offenen Brief an die Deutsche Bahn kritisiert.

Sie weisen darauf hin, dass der  RWE Vorstandsvorsitzenden Peter Terium

bei der RWE-Hauptversammlung (18.04.13)  angekündigt hat,

RWE werde seine Ausgaben für Erneuerbare Energien von 1 Mrd im Jahr 2013

in den nächsten 2 Jahren auf je 500 Mio reduzieren. Das sieht nicht nach

Einsatz für Erneuerbare Energien aus. Vom Neubau von Wasserkraftwerken

war nicht die Rede. Die Mehrausgaben der Deutschen Bahn für Ökostrom

landen ausgerechnet bei dem Konzern, der die Energiewende knallhart bekämpft.

Die Umwelt hat ersichtlich keinen Vorteil davon, wenn die Deutsche Bahn

dem RWE seinen grünen Strom abkauft. Wenn die Bahn ihn nicht kaufen

würde, würde jemand anderes den RWE-Wasserkraftstrom verbrauchen.

Entscheidend ist doch, dass mehr Strom aus Erneuerbaren Energien erzeugt

wird.

Hier könnte die Deutsche Bahn ein Zeichen setzen. Sie ist einer der größten

Flächeneigentümer Deutschlands. Ihr gehören weit mehr Flächen als dem

RWE. Die Deutsche Bahn könnte längs ihrer 35 Tausend Kilometer langen

Bahnlinien viele Hunderte von Windanlagen installieren und an den

Lärmschutzwänden und auf den Bahnhofshallen Solaranlagen in Hülle und

Fülle! Damit würde der Verbrauch von Kohle- und Atomstrom weiter gedrosselt.

Damit wäre auch die  Werbung  überzeugender. Windräder und Solaranlagen längs

der Bahnstrecken würden mehr beeindrucken als flotte Sprüche.

Besser spät als nie: Bundesregierung gibt ihren Widerstand gegen mehr Bienenschutz in der EU auf

,,Jeder dritte Bissen, den wir essen, ist von Bienen abhängig”, stellt der Schweizer Filmregisseur Markus Imhoof fest. Er hat das bedrohliche Massensterben der Bienen in dem preisgekrönten Film ,,More Than Honey – mehr als Honig” dokumentiert, mit Beispielen aus der ganzen Welt.

Ursache dafür sind unter anderem die Neonikotinoide, hergestellt auch von Chemiefirmen wie Syngenta oder Bayer und eingesetzt in der konventionellen Landwirtschaft.

Beim Thema Bienensterben hatten in der EU lange die Pharmalobbyisten die Oberhand.

Noch im März hatte sich auch die Bundesregierung gegen Verbote für umstrittene Chemikalien ausgesprochen. Die Bundesregierung setze die Interessen der Pharmakonzerne über den Naturschutz, kritisierte zum Beispiel Greenpeace.

Eine Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten hat sich jetzt im April 2013 für das Verbot der drei Pflanzenschutzmittel aus der Stoffgruppe der Neonikotinoide bei der Saatgutbehandlung von Mais, Raps und Sonnenblumen ausgesprochen. Dieses Verbot ist vernünftig und folgerichtig, da diese Gifte am weltweit beobachteten Bienensterben zweifelsfrei beteiligt sind. 

Die Brüsseler Entscheidung macht den Weg frei für einen besseren Schutz von Bienen und der Umwelt insgesamt. Trotz massivem Lobbying ist die Pestizidindustrie mit ihrem Versuch gescheitert, den Plan der Kommission für ein Moratorium zu Fall zu bringen.

Wie bei der Frage des Atomausstieges hat Schwarz-Gelb auch beim Thema Neonikotinoide ein weiteres Mal erstaunliche Wendehalsqualitäten bewiesen. Noch eine Woche vor der Entscheidung hatten sich Vertreter der Koalition im Bundestag auf das Heftigste gegen uns Grüne und unsere Argumente für das Moratorium ereifert und eine Zustimmung zum Kommissionsvorschlag sowie zum von der grünen Bundestagfraktion eingebrachten entsprechenden Antrag barsch abgelehnt. Keine vier Tage später hat sich die Bundesregierung dem massiven Druck von engagierten Bürgerinnen und Bürgern, Imker- und Umweltverbänden, den Agrarministern der Länder und uns Grünen offenbar gebeugt und ihre Blockadehaltung aufgegeben. 

Leider ist es mit der gefährlichen Orientierungslosigkeit bei den Bienen noch lange nicht vorbei, denn die orientierungslose Blockadehaltung Deutschlands hat den Beschluss so weit verzögert, dass die komplette Rapsaussaat für 2014 noch mit dem gefährlichen Beizmittel erfolgen darf. Das ist ein weiteres unnötiges Jahr der Gefährdung von Bienen.

Zu Ostern besonders aktuell: Kein Ei mit der 3!

Die meisten Handelsketten haben Käfigeier bereits aus ihrem Sortiment gestrichen, weil die Verbraucherinnen und Verbraucher dank der Kennzeichnungspflicht unterscheiden konnten und die Käfigeier in den Regalen liegen gelassen haben.

Heute stammen über 95 Prozent der nicht verarbeiteten Eier aus alternativen Haltungsformen.

Was besagt der Stempel „0-DE-0326041“ auf dem Ei?

Haltungsform (erste Ziffer):

0 = Ökologische Haltung 1 = Freilandhaltung

2 = Bodenhaltung

3 = Käfighaltung

Herkunftsland:

DE = Deutschland NL = Niederlande BE = Belgien

AT = Österreich

Restlicher Zahlencode: Betriebs- und Stallnummer.

Doch in vielen verarbeiteten Produkten wie Nudeln, Backwaren oder Eierspeisen werden nach wie vor Käfigeier eingesetzt – ohne Kennzeichnung. Dort können die Verbraucherinnen und Verbraucher Eier aus Qualhaltung nur umgehen, wenn sie Bio-Produkte kaufen. Darum fordern wir die Ausweitung der Eierkennzeichnung auch auf verarbeitete Produkte.

Die fehlende Kennzeichnungspflicht bedeutet vor allem einen wirtschaftlichen Nachteil für Hersteller, die keine Käfigeier mehr einsetzen. Nur wenn Kunden wissen, in welchen Produkten Eier aus quälerischer Haltung stecken, ist ein differenzierter Markt möglich.

Die „Beinfreiheit“ muss aber für alle Legehennen gelten.

Deshalb hat Rheinland-Pfalz eine Bundesratsinitiative gestartet mit dem Ziel, die Kennzeichnungspflicht auf Eier in verarbeitetenden Produkten auszuweiten.

Die Mehrheit des Bundesrates hat am 22.3.2013 zugestimmt. Jetzt ist die Bundesregierung gefordert, ihren Widerstand gegen eine umfassende Kennzeichnung aufzugeben.

 

Dann gilt auch hier: Tierschutz mit dem Einkaufskorb!

 

Am 10.3.2013 beim Bürgerentscheid für die Campusbahn stimmen!

Noch unentschlossen bei der campusbahn?

 

Hier meine Gründe für die Campusbahn:

 

1.Stadtbahn bedeutet gegenüber Busverkehr einen qualitativen Sprung bei Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel – statt schwerfälliger, unbequemer und den Verkehrsfluss hindernder (Gelenk-) Busse eine zügige, behindertenfreundliche und komfortable Stadtbahn.

 

2.Die Stadtbahn öffnet den Weg ins elektromobile Zeitalter: Statt dieselgetriebener Busse mit hoher CO-2 Belastung Mobilität aus erneuerbaren Energien. Stadtbahn, Elektroautos, Elektrofahrräder – das wird die Zukunft der Mobilität in der Stadt sein, nicht laut, nicht stinkend, nicht klimaschädigend.

 

3.Die ins Gespräch gebrachten Wasserstoff- oder Elektrobusse sind die schlechtere Alternative: Auch sie erfordern hohe Investitionskosten, aber sie bleiben Busse, schwerfällig und unkomfortabel.

 

4.Die Campusbahn bringt eine Verbesserung der Lebensqualität, nicht nur für Zehntausende, die die Bahn täglich nutzen werden, sondern auch für die Anwohner, denen eine Reduzierung von Lärm, Gestank und Feinstaubbelastung zugute kommen wird.

 

5.Die Region Aachen hat bereits ein Schienenprojekt erfolgreich realisiert: Die EuregioBahn! Erst vor 10 Jahren begonnen, verbindet sie Alsdorf, Aachen und die Altstadt von Stolberg ebenso wie Heerlen und Langerwehe. Wer hätte das vor 10 Jahren gedacht und wer hätte vorherzusagen gewagt, dass die Fahrgastzahlen stärker steigen als damals prognostiziert? Und schließlich: Wer hatte das Zutrauen, das sie im Kostenrahmen bleibt?

 

6.Viele deutsche und europäische Städte planen eine Stadtbahn. Maastricht will eine Stadtbahn bauen, Lüttich ebenfalls. Und Aachen? Wollen wir den Anschluss verpassen? Und uns hinterher beklagen, dass die Nachbarstädte vorne liegen?

 

7.Natürlich ist es ein großes Investitionsvolumen. Aber die Risiken sind überschaubar. Wir bauen nicht unter der Erde und wir brauchen keinen aufwändigen Brandschutz. Der Bau von Straßenbahnen, ist, anders als solitäre Großprojekte, Routine in Deutschland. Und das Beispiel EuregioBahn beweist, dass es möglich ist, im Kostenrahmen zu bleiben.

 

8.Niemand soll glauben, ohne Stadtbahn würden keine hohen Investitions- und Betriebskosten für den öffentlichen Nahverkehr entstehen. Die häufigere Ersatzbeschaffung der Busse, hohe Treibstoffkosten und ein verhältnismäßig höherer Personaleinsatz (ein Stadtbahnfahrer transportiert doppelt soviel Fahrgäste wie ein Busfahrer) werden ebenfalls viel Geld kosten, aber einen geringeren Nutzen haben.

 

Deshalb stimme ich am 10.3.2013 für die Campusbahn!

Für die Campusbahn in Aachen

Ich bin für die Campusbahn, weil sie einen Innovationsschub für die ganze Region bedeutet. Der öffentliche Nahverkehr mit Bussen ist an der Grenze der Aufnahmefähigkeit angelangt. Jetzt geht es um den Sprung in die Elektromobilität. Der beginnt mit der Anschaffung einer modernen Stadtbahn.

 

 

 
Die Gegner der Campusbahn haben eigentlich nur das  Kostenargument. Unter Bezugnahme auf andere Großprojekte wie Stuttgart 21 oder den Flughafen Berlin wird behauptet, es werde teurer als geplant und es koste mehr als der Busverkehr.

 Bei näherem Hinsehen hält das einer Überprüfung nicht stand.

Natürlich: Wenn es unter die Erde geht, wie bei Stuttgart 21 oder dem Kölner U-Bahn-Bau, gibt es ein erhöhtes Risiko und damit die Gefahr von erheblichen Kostensteigerungen.

Teurer als gedacht kann es auch werden, wenn es um Gründung von Bauwerken und Wasser geht, so bei der Elbphilharmonie in Hamburg.

Und schließlich der Brandschutz: Wenn man Rauchabzüge unterirdisch plant, kann es schon teuer werden, wie der Flughafen Berlin zeigt.

Was das alles mit der Stadtbahn zu tun hat? Nichts, weil all diese Kostensteigerungsrisiken hier nicht bestehen, denn die Stadtbahn wird über der Erde gebaut.

Und soweit es um den Vergleich mit den Buskosten geht, wird außer Acht gelassen, dass nicht nur der Kauf einer Stadtbahn Geld kostet, sondern die Anschaffung bzw. Ersatzbeschaffung von Bussen ebenfalls. Erst recht gilt dies bei den als Alternativen ins Gespräch gebrachten Elektrobussen.

Bei den Personalkosten ist zu berücksichtigen, dass ein Fahrpersonalmitarbeiter mit einer Stadtbahn doppelt so viele Fahrgäste transportiert wie mit einem Gelenkbus.

Der Verweis auf die Kosten ist deshalb keine Rechtfertigung, das Projekt schlecht zu reden. Im Gegenteil, es sind gut angelegte Investitionskosten für ein zukunftsweisendes Verkehrssystem.