Wendemarken der Energiepolitik zum Jahreswechsel 2018

Zwei poitive Wendemarken kennzeichnen die Energiepolitik zum Jahresbeginn 2018:
Ein weiteres Atomkraftwerk, Block B des AKW Gundremmingen wurde Silvester 2017 endgültig stillgelegt und in 2018 werden die beiden letzten Steinkohlenzechen in Deutschland endgültig schließen.

Das stillgelegte AKW in Gundremmingen ist ein Siedewasserreaktor gewesen und damit besonders riskant, weil er nur über einen Wasserkreislauf verfügte. Es war der gleiche Reaktortyp wie in Fukushima und die verwendeten Mox-Brennelemente enthielten besonders viel gefährliches Plutonium.


Damit gibt es nur noch sieben in Deutschland laufende AKW und nur noch einen besonders gefährlichen Siedewasserreaktor, nämlich Block C des AKW Gundremmingen. Der darf nach dem Atomausstiegsbeschluss noch bis 2021 laufen. Er müsste aber sofort abgeschaltet werden, denn auch dieses Atomkraftwerk stellt ein unverantwortliches Risiko dar! Zudem brauchen wir den Strom nicht, denn Deutschland exportiert nahezu die gesamte Leistung aller AKWs ins Ausland!
Wie der energiepokitische Sprecher der grünen Landtagsfraktion in Bayern Martin Stümpfig mit Recht sagt:
„Wer B sagt, muss auch C sagen.“

Das Jahr 2018 wird ferner geprägt durch die Schließung der letzten beiden Steinkohlezechen in Bottrop und Ibbenbühren. Das ist nicht nur ein Gewinn für den Klimaschutz, es beendet auch die Subventionsmilliarden (grob gerechnet 150 Milliarden €) für den Steinkohlebergbau.

Die Energiewende macht sich schon jetzt bei der Stromerzeugung bemerkbar. Noch vor zehn Jahren (2007) stammten mehr als 50 % des in Deutschland erzeugten Stroms aus Atomkraft oder Steinkohle. Im Jahr 2017 lieferte die Atomkraft gerade noch 13 %, kaum mehr die Steinkohle mit 15 %.
Demgegenüber ist der Anteil der erneuerbaren Energien im Stromsektor von 14 % innerhalb von 10 Jahren auf 38,5 % in 2017 gewachsen.

Klimaschutz – gibt es nur mit Grün!

Vor drei Monaten twitterte US-Präsident Trump: “ Wo zum Teufel bleibt der angebliche Klimawandel?
Die Antwort haben die Hurricane Harvey und Irma gegeben. Sie haben in beängstigender Realität das gezeigt, was Klimaforscher seit Jahren vorhergesagt haben: Extreme Wetterereignisse, insbesondere Stürme und Hochwasser nehmen dramatisch an Intensität und Zerstörungskraft zu, weil die Erde Fieber hat, weil z.B. im Golf von Mexiko im Sommer die Wasserdurchschnittstemperatur auf 31 Grad Celsius angestiegen ist. Und weil das nun mal physikalisch zur Folge hat, dass die Luft mehr Energie und mehr Feuchtigkeit aufnehmen kann.

Eigentlich müsste man die Stürme nach den Leugnern des Klimawandels benennen, die alle wissenschaftlichen Fakten ignorieren, also z.B. Donald 1 und Donald 2.

Es ist eine Überlebensfrage, ob es gelingt, den CO-2 Ausstoß und damit den Temperaturanstieg auf der Erde zu begrenzen. Anders als viele glauben, ist Deutschland aufgrund der Politik der Großen Koalition kein Vorbild mehr. Gerade ist bekannt geworden, dass der CO-2 Ausstoß in Deutschland im letzten Jahr nicht gesunken, sondern sogar leicht gestiegen (!) ist, vor allem durch den Anstieg im Verkehrsbereich.
In China hingegen ist er im dritten Jahr in Folge gesunken (!), jedes Jahr um durchschnittlich 3 %. Selbst in den USA – trotz der Ankündigung von Präsident Trump, aus dem Klimaabkommen auszusteigen – sinkt der CO-2 Ausstoß.

Und Deutschland? Die GroKo hat im Klimaschutz versagt. Ohne Grüne wird auch in der neuen Legislaturperiode nichts laufen.

SPD und Linke zeigen gerade in Brandenburg, was sie vom Klimaschutz halten: Die dortigen Klimaziele sollen aufgeweicht und die Laufzeit für die Braunkohle verlängert werden.
CDU und FDP in NRW sind genauso klimafeindlich unterwegs. Das NRW-Klimaschutzgesetz soll aufgehoben werden; die Windkraft soll durch uneinhaltbare Mindestabstände von 1.500 Metern kaputt gemacht und uralten Braunkohlekraftwerken künstlich das Leben verlängert werden.

Anders dagegen in den Koalitionsregierungen mit grüner Beteiligung: In Baden-Württemberg (Grüne und CDU), Rheinland-Pfalz (SPD, FDP und Grüne), Hessen (CDU und Grüne) sowie Schleswig-Holstein (CDU, Grüne und FDP): In diesen Ländern wird Klimaschutz vorangetrieben, die Erneuerbaren Energien werden engagiert ausgebaut und Atomkraftwerke abgebaut.

Engagierter Klima- und Umweltschutz funktioniert nur mit Grün!
Deshalb bei der Bundestagswahl: Grün wählen!

Das grüne Klimaschutzprogramm

10 Fragen zur Elektromobilität – und 10 Antworten


In der öffentlichen Diskussion über Dieselfahrzeuge gibt es viele Fragen und Annahmen zum Beitrag der Elektromobilität zur Luftreinhaltung und Umweltfreundlichkeit, auf die im Folgenden eingegangen wird.

Frage 1: Sind Elektro-PKW beim CO-2-Ausstoß günstiger oder ungünstiger als herkömmliche Benzin- oder Diesel-PKW?

Antwort: Der CO-2-Ausstoß von Elektro-PKW im Fahrbetrieb ist bereits jetzt deutlich geringer als der CO-2-Ausstoß bei Diesel- oder Benzin PKW. Dies gilt erst recht, wenn der Strom für die Elektro-PKW aus erneuerbaren Quellen stammt. Soweit Photovoltaik, Wind oder Biogas den Strom liefern, verursacht ein Elektrofahrzeug im Betrieb so gut wie keine CO-2 Emissionen.
Aber selbst dann, wenn der Strom aus dem öffentlichen Stromnetz bezogen wird und damit der im öffentlichen Strommix gegenwärtig vorhandene Anteil an Steinkohle- und Braunkohlestrom mit eingerechnet wird, ist die CO-2 Bilanz günstiger als beim Betrieb eines Diesel-PKW oder eines Benzin-PKW. Dies verdeutlicht folgende Rechnung: Im deutschen Strommix verursacht nach der letzten Berichterstattung des Umweltbundesamtes die Produktion einer Kilowattstunde Strom unter Einrechnung der Steinkohle- und Braunkohle einen CO2-Ausstoß von durchschnittlich 534 kg pro Kilowattstunde. Ein gängiges Elektrofahrzeug, zum Beispiel ein BMW i3 oder ein Renault ZOE, verbraucht auf 100km maximal 15 kWh. Dies bedeutet pro 100 km einen CO-2-Ausstoß von 8010g, pro Kilometer also 80g.
Ein solcher Wert ist mit einem Diesel oder Benzinfahrzeug nur erreichbar, wenn der Verbrauch bei unter 3 ½ Litern pro 100km liegt. Dies bedeutet, dass selbst mit sparsamen Dieselmotoren der Wert für Elektrofahrzeuge von rund 80g CO2 pro Kilometer nicht erreicht werden kann.

Frage 2: Ist der Energieverbrauch bei Elektrofahrzeugen geringer als bei vergleichbaren diesel- oder benzinbetriebenen Fahrzeugen?

Antwort: Ja, der Verbrauch ist eindeutig geringer, weil Elektromotoren einen sehr viel höheren Wirkungsgrad haben. Während bei diesel- oder benzinbetriebenen Motoren ein Wirkungsgrad von maximal von 35% erreichbar ist, liegt der Wirkungsgrad bei Elektromotoren bei 90% – 95%.
Dies ist auch an den Verbrauchszahlen ablesbar.
EElektrobetriebene Fahrzeuge, z.B. BMW i3 oder ein Renault ZOE verbrauchen nach Praxisberichten zwischen 13kWh und 14 kWh pro 100 km. Da der Energiegehalt bei Diesel oder Benzin in der Weise zu errechnen ist, dass ein Liter Treibstoff etwa 10 kWh entsprechen, liegt der Energiebedarf bei einem mit diesel- oder benzinbetriebenen Fahrzeug bei einem angenommen Verbrauch von 5l – 6l pro 100km bei etwa 50kWh – 60 kWh pro 100km.
Der Energiebedarf für die Strecke von 100km liegt damit bei einem diesel- oder benzinbetriebenen Fahrzeug etwa viermal so hoch wie bei einem Elektrofahrzeug.

Frage 3: Reicht unser Stromnetz eigentlich aus, wenn es viele Elektro-PKW gibt und alle Fahrzeuginhaber ihre Fahrzeuge zu Hause tanken und dabei das herkömmliche 220 Volt Stromnetz nutzen?

Antwort: Ja, soweit die Ladung durch das bisherige Stromnetz (230 Volt Haushaltsspannung) erfolgt, ist ein Ausbau des Stromnetzes nicht erforderlich. Lediglich für die Schnellladestationen ist eine solche Verstärkung des Stromnetzes notwendig. Wird die Ladung etwa in der häuslichen Garage unter Nutzung des 230 Volt-Stromnetzes vorgenommen, so wird dies mit den zur Zeit auf den Markt befindlichen Elektro-PKW mit einer Ladedauer von 2kWh pro Stunde erfolgen. Dies bedeutet, dass eine elektrische Leistung von 2kW notwendig ist. 2kW entsprechen der Leistungsaufnahme eines handelsüblichen Föhns. Selbst wenn also in einem Wohnviertel alle Garageninhaber ihr Auto gleichzeitig zur Ladung an das 230 Volt-Stromnetz anschließen, bedeutet dies nur, dass alle gleichzeitig einen Föhn anschließen. Eine Verstärkung des Stromnetzes ist bei dieser Art des Ladens nicht erforderlich.
Richtig ist allerdings, dass diese Art des Ladens längere Zeit in Anspruch nimmt. Um eine Reichweite von 100km zu erreichen, sind demnach acht Stunden Ladezeit erforderlich.
Anders ist es hingegen, wenn Schnellladestationen genutzt werden, in denen der PKW innerhalb von 20 Minuten aufgeladen werden soll. Für solche Schnellladestationen sind in der Tat Stromnetzverstärkungen erforderlich.

Frage 4: Ist es sinnvoll, Elektro-PKW über das häusliche oder betriebliche 230 Volt-Stromnetz zu laden?

Antwort: Ja, dies ist sinnvoll, soweit für die Ladung ausreichend Zeit zur Verfügung steht. Dies ist immer dann der Fall, soweit der PKW regelmäßig, z.B. arbeitstäglich, für überschaubare regelmäßig wiederkehrende Strecken genutzt wird und genügend Zeit nach Ende des Arbeitstages zur Verfügung steht, den PKW aus dem Solarspeicher wieder aufzuladen.
Ideal ist es, wenn der Strom für die Aufladung durch eine eigene Solaranlage auf dem Haus- oder Garagendach erzeugt und in einem häuslichen Speicher gespeichert wird, um sodann – nach Feierabend – über die nächtliche Standzeit zur Aufladung des PKW genutzt zu werden.
Schnellladestationen sind hingegen für die Fahrten notwendig, die über größere Entfernungen durchgeführt werden oder für die abweichend vom regulären Tagesablauf keine ausreichenden Ladezeiten eingeplant werden können.

Frage 5: Wie sieht die Ladeinfrastruktur der Zukunft aus?

Antwort: Die Ladeinfrastruktur der Zukunft wird dadurch gekennzeichnet sein, dass die Mehrzahl der Ladevorgänge, insbesondere bei täglich wiederkehrendem Nutzungsablauf und ausreichender Ladezeit 8nach Ende der Arbeitszeit), durch häuslicheoder eigenbetriebliche Ladevorgänge abgedeckt sein wird.. Hinzukommen werde Ladevorgänge während der Standzeiten am Arbeitsplatz oder bei sonstigen Aktivitäten, bei denen der PKW länger steht (z.B. Einkaufen). Schnellladestationen werden hingegen dort gebraucht, wo es darum geht, Fahrten über längere Strecken von mehreren 100 Kilometern durchzuführen oder für die Fälle, in denen keine ausreichende Ladezeit zur Verfügung steht.

Frage 6: Welche Treibstoffkosten entstehen bei Elektro-PKW im Vergleich zu Diesel- oder Benzin-PKW?

Antwort: Die Höhe der Treibstoffkosten hängt maßgeblich davon ab, ob der Strom mit der eigenen Solaranlage erzeugt und gespeichert worden ist, aus dem öffentlichen 220 Volt-Stromnetz bezogen worden ist, oder durch Schnellladestationen aufgeladen wurde.
Wird aus dem öffentlichen Stromnetz mit Haushaltsstrom aufgeladen, wird dabei der übliche Haushaltsstrompreis, den der jeweilige Versorger berechnet, fällig. Dieser beträgt im Bundesdurchschnitt knapp 30 Cent/kWh. Bei einem Verbrauch von 15kWh pro 100km heißt dies, dass 100km Fahrstrecke (15 kWh x 0,30 kWh) 4,50 Euro kosten.
Demgegenüber kosten 100km mit einem sparsamen Diesel-Fahrzeug, das 5l pro 100km verbraucht und einem Dieselpreis von 1,10 Euro eine Kostenbelastung von 5,50 Euro pro 100km, also 22% teurer.
Noch günstiger wird die Elektromobilität, wenn eine häusliche Solaranlage mit einem häuslichen Solarspeicher zur Betankung genutzt wird. Rechnet man die Anschaffungskosten einer solchen Kombination aus Solaranlage und Speicher auf die Kilowattstunde um, ergeben sich Kosten von 0,20 € pro Kilowattstunde. Für 100 km sind das Kosten von 3 €, also nur etwas mehr als die Hälfte gegenüber einem sparsamen Diesel.

Frage 7: Steht ausreichend Ökostrom zur Verfügung um eine Vielzahl von Elektro-PKW zu betreiben?

Antwort: Richtig ist, dass der Ausbau der Elektromobilität mit dem Ausbau der erneuerbaren Energieerzeugung einhergehen muss, denn nur Elektromobilität auf der Basis von Ökostrom macht ökologisch Sinn.
Selbst wenn alle in Deutschland fahrenden PKW auf Elektroantrieb umgestellt würden, was kurzfristig ohnehin nicht der Fall seien würde, würde der Stromverbrauch in Deutschland nur um etwa 15% steigen.
In Zahlen ausgedrückt sieht dies so aus: Im Moment werden in Deutschland rund 595 Milliarden kWh Strom verbraucht. Die Stromerzeugung liegt sogar noch ein Stück darüber und beträgt rund 650 Milliarden kWh pro Jahr. Der Überschuss von über 50 Milliarden kWh pro Jahr wird zur Zeit exportiert.
Von dem gesamten Stromverbrauch stammen inzwischen mehr als 200 Milliarden kWh (rund 35%) aus erneuerbaren Quellen.
Der Betrieb von 1 Million PKW mit reinem Elektroantrieb würde zu einem zusätzlichen Stromverbrauch von 2,25 Milliarden kWh führen, was eine Erhöhung des Stromverbrauchs von lediglich 0,4% zur Folge hätte
Würden alle in Deutschland fahrenden 40 Millionen PKW auf Elektroantrieb umgestellt, würde dies ausgehend von einer jährlichen durchschnittlichen Fahrleistung von 14.000km pro Jahr (39 km pro Tag), einen Verbrauch von 15kWh pro 100km zu einem zusätzlichen Stromverbrauch von rund 84 Milliarden kWh (Steigerung um rd. 15 %) führen.

Frage 8: Wie soll der zukünftige zusätzliche Stromverbrauch für die Elektromobilität erzeugt werden, aus welchen erneuerbaren Quellen soll er stammen?

Antwort: Der errechnete zusätzliche Strombedarf von 84 Milliarden kWh wird zu großen Teilen aus dem Ausbau der Solarenergie folgen. Auszugehen ist davon, dass jedes Auto einen Stellplatz benötigt, ggf. sogar mehrere Stellplätze hat, nämlich die häusliche Garage, den häuslichen Parkplatz, den Parkplatz während der Arbeitszeit auf dem Betriebsgelände, zusätzlich Parkplätze auf oder an Einkaufsmärkten, Baumärkten, Freizeitanlagen, Stadien etc..
Die Fläche, die für einen Stellplatz benötigt wird, nämlich 25-30m², reicht aus um eine Solaranlage von 2,5 – 3 kW peak Leistung dort zu installieren, die ausreichend Strom für den Jahresbedarf des betreffenden PKW produziert. Denn dies reicht aus, um im Jahr 2.500kWh – 3000kWh Strom zu erzeugen, die verbunden mit einem inzwischen günstig zu erwerbenden Solarspeicher bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden können. Bei einem Verbrauch von 15kWh pro 100km reicht das für eine Fahrleistung von 16.000km – 20.000km aus, alsomehr als der gegenwärtigen jährlichen Fahrleistung von 14.000 km. Als Faustformel lässt sich daher festhalten, dass sich auf jedem Stellplatz genug Strom mittels Solarenergie erzeugen lässt, um den Jahresbedarf zu decken..

Frage 9: Wie viel Energie wird bei der Herstellung der notwendigen Batterien verbraucht?

Antwort: In Diskussionen wird zum Teil geltend gemacht, die Batterieproduktion verschlinge einen großen Teil zusätzlicher Energie. Dabei wird unberücksichtigt gelassen, dass die Produktion herkömmlicher Antriebsteile für einen Diesel- oder Benzin-PKW noch sehr viel energieaufwendiger ist, insbesondere wenn es um Getriebe, Zahnräder, den konventionellen Motorblock und weitere nur mit hohem Energieaufwand herstellbare Teile geht.

Frage 10: Ist das Recycling der Batterien ein Problem?

Antwort: Das Recycling der Autobatterien ist dank des technischen Fortschritts inzwischen kein gravierendes Problem mehr. Kennzeichnend für die modernen Lithiumbatterien ist, dass bei einem Leistungsabfall nicht die gesamte Batterie getauscht werden muss, sondern immer nur die jeweiligen Module, die leistungsschwächer werden. Auf diese Art und Weise wird einerseits eine längere Lebensdauer garantiert und andererseits gewährleistet, dass bei einem Leistungsabfall nicht die ganze Batterie ausgetauscht werden muss, sondern immer nur die jeweils schwächer werdenden einzelnen Batteriemodule.
Diese können anschließend mit den inzwischen vorliegenden technischen Verfahren befriedigend recycelt werden, insbesondere kann das darin enthaltende Kupfer sehr gut wiederverwendet werden.

Wichtige Urteile im Abgasskandal – VW muss Pkw zum Neupreis abzüglich Nutzungsentschädigung zurücknehmen

Wichtige Urteile zum Verbraucherschutz für geschädigte Kunden im Abgasskandal:

Die Geschädigten im Abgasskandal der Autoindustrie sind neben den Gesundheitsgeschädigten die Autokäufer. Sie haben viel Geld für einen Pkw bezahlt, mit dem man demnächst möglicherweise nicht mehr in einige Innenstädte fahren darf.
Materiell noch schlimmer ist aber der Wertverlust.
Der Abgasbetrug der Autoindustrie beim Diesel hat zu einem massiven Wertverlust für Diesel-Pkw im Gebrauchtwagenmarkt geführt. Diesel-Pkw werden beim Neuwagenkauf mit nur noch geringeren Preisen in Zahlung genommen; der Wiederverkaufswert für Diesel-Pkw sinkt deutlich.

Deswegen ist es auch nicht mit einer Nachrüstung getan, denn die verhindert den Wertverlust auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht.

Jetzt sind Urteile des Landgerichts Arnsberg, des Landgerichts Nürnberg-Fürth und des Landgerichts Bayreuth ergangen, in denen VW verurteilt worden ist, die PKW zum vollen Kaufpreis abzüglich Nutzungsentschädigung zurückzunehmen. Da VW in diesen Fällen auf die Berufung verzichtet hat, sind die Urteile rechtskräftig geworden.
Das ist ein wichtiger Erfolg für die geschädigten Verbraucher, denn das heisst: Geld zurück bei Abgasbetrug.

Das beendet auch die unerträgliche Ungleichbehandlung, die VW bisher zwischen Kunden aus USA und aus Europa machen wollten: In den USA großzügige Entschädigung, in Europa keinen Cent.
Hunderte weitere Klagen sind anhängig und es wird sicher bald auch Entscheidungen von Oberlandesgerichten geben.

Jeder geschädigte Verbraucher sollte sich beraten lassen, welche Rechte er geltend machen kann.

Betriebsratschef fordert die Entlassung von Audi-Vorständen: „Ich kann die ganzen Lügen nicht mehr ertragen“

Mit einem bemerkenswerten Interview hat sich Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück am 23.7.2017 im Abgasskandal zu Wort gemeldet.
Immer wieder hätten die Audi Vorstände schriftlich und mündlich versichert, dass die gelieferten Motoren in Ordnung seien. Nichts davon habe gestimmt.
Es seien, so wörtlich „kranke Motoren“ gewesen.
Hück weiter wörtlich: „Ich kann diese ganzen Lügen nicht mehr ertragen.“

Er fordert die Entlassung der Audi-Vorstände.

Recht hat er!

Die Mär von den ständig steigenden Strompreisen – widerlegt!

Geht es um die Energiewende, hört man häufig das Wehklagen, die Erneuerbaren Energien seien schuld an ständig steigenden Strompreisen.
Die objektiven Fakten bezogen auf die letzten vier Jahre sehen ganz anders aus:
Der Anstieg der Strompreise für private Haushalte ist in der laufenden Legislaturperiode des Bundes (2013 – 2017) fast gestoppt worden.
Das ergibt sich aus Berechnungen des Vergleichsportals Verivox. Den Berechnungen zufolge stieg die Stromrechnung für einen Haushalt mit einem Jahresverbrauch von 4000 Kilowattstunden zwischen Januar 2014 und Juli 2017 im gesamten Zeitraum durchschnittlich nur um ein (!) Prozent.
Dieser Anstieg liegt deutlich unter der Inflationsrate in diesem Zeitraum, bedeutet also real sogar eine Senkung.
Die Erklärung liegt darin, dass die deutlich gesteigerte Strommenge aus Erneuerbaren Energien zu einer erheblichen Senkung der Börsenpreise für Strom geführt hat und damit der Anstieg staatlicher Umlagen fast vollständig kompensiert wurde